Осенью 1999 года все пытаются «эсэмэсить» своими Nokia 3210, переустанавливать Windows-98 и дожидаются апокалипсиса из-за пресловутой «проблемы 2000», устанавливая напоследок на своем рабочем столе картинку Lamborghini Diablo. А, в это самое время автосалоне в Токио показывает возрожденную легендарным «Фольксвагеном» марку суперкара «Bugatti», заявившем, что создаст серийную автомашину в тысячу лошадиных сил, которая способна набирать не меньше, чем 400 км/час – «Veyron».
В то время их за глаза многие назвали фантастами, все говорили, что создать подобное практически нет возможности. Однако, то, что изначально показалось невероятным, спустя несколько лет оказалось главным инженерным автошедевром XX века. «Вейрон» появился в серии в 2005 году, а через десяток лет, в начале 2015 года, собрали последний из экземпляров этого гиперкара. Всего же было создано 450 таких автомашин.
Никто из сотрудников «Фольксвагена» и «Бугатти» не решался вслух назвать полную стоимость разработок «Вейрона». В нечастых интервью топ-менеджеры компании сообщали, что эта сумма «близка к тем, которые конкуренты расходуют на проекты для «Формулы-1». Однако, создается такое впечатление, что такая их оценка несколько занижена. Если начать судить по каждой из деталей, которые были разработаны специально для этого новенького гиперкара, то эта сумма должна быть просто-напросто какой-то астрономической, наверное, достаточной для покупки парочки небольших стран, не каких-то там банановых республик, а довольно развитых. Посудите сами – в двухтысячных годах не существовало ни топливных насосов, которые способны перекачивать все топливо в тысячесильном двигателе (максимум, что предлагали поставщики, это 650 л. с. ), ни коробок передач, готовых «переваривать» крутящий момент этого монстра, ни шин, не разрушающихся на 400 км/час. Тогда не было даже подходящих аэродинамических труб, чтобы все можно было проверить, поскольку даже болиды из «Формулы-1» не в состоянии были разгоняться до таких скоростей.
Однако, главное, разумеется, двигатель. Инженеры из «Bugatti» предложили воспользоваться двумя «восьмерками», которые тогда встречались у «Audi A8», объединить их в единый агрегат, получив при этом конфигурацию W16. Первый из рабочих образцов был создан в 2001 году и отправлен в Вольфсбург для стендовых испытаний, которые чуть не завершились полным фиаско. Мотор в процессе работы настолько оказался раскаленным, что система вентиляции, удаляющая из помещения выхлопные газы, сама сгорела, и чуть было не спалила все здание дотла. Когда же агрегат вышел на свою полную мощность, то оказалось выработано столько тепловой энергии, что ей можно было бы отопить около сотни домов. Итоги проведенных тестов при этом показали, что отдача мотора в реальности составляет не запланированные 1001, а 3000 л. с. , однако,2/3 энергии обращается в тепловую. А такое означает, что у инженеров компании возникла еще парочка серьезных проблем – создание подходящей системы охлаждения и подходящей системы выпуска. изменять дизайн авто запретили тогда распоряжением руководства компании, поэтому конструкторы были вынуждены как-то приспосабливаться.
Без должной системы охлаждения новый «Вейрон» просто-напросто сгорел бы, а без нормальной системы выпуска, как заявили сами инженеры, мог бы спалить кого-нибудь, оказавшегося позади него. На самых первых тестовых испытаниях прототипов на скоростях превышающих 300 км/час из выхлопной трубы рвался наружу двухметровый столб пламени. В «Бугатти» тогда улыбались, – вряд ли при такой скорости кто-то в состоянии подъехать близко к их «Вейрону», но, тем не менее, такое «противозаконно». В результате для этого гиперкара была разработана титановая выпускная система и специальная конструкция радиаторов. Один из таких радиаторов изготавливают вручную из шести сотен пластин в течение 15 часов. Первым из «Вейрон» их потребовалось целых десять штук – 3 штуки для интеркулера,3 штуки – на охлаждение мотора, по одной штуке для коробки передач, кондиционера, а также на масляное охлаждение в дифференциале и собственно в двигателе. Сборку уникальнейших моторов, каждый из которых состоял из 3,5 тысяч деталей, проводили всего 8 инженеров концерна. Детали из титана для агрегата этого авто доставлялись сотрудником компании в специальном кейсе, затем их проверяли, проводили монтаж, вручную протягивая каждую из гаек, а затем уже проводили тестирование всех соединений специальной компьютерной программой.
